美东时间周三美股盘后，网约车巨头Uber公布了最新财报，营收、利润、用户增长等关键数据都取得了不错成绩。CEO Dara Khosrowshahi在声明中表示，虽然疫情仍为其业务带来了不少压力，但Uber的经营状况已经开始改善，业务数据也开始回升。

在超出预期的财报数据带动下，Uber股价盘后直线拉升6%。此外，在前一天刚公布财报的另一网约车平台Lyft，股价也有所回升。如今，更多的压力甩到了滴滴这边。

同是烧钱大户，同样曾跌至谷底，Uber如今已然涅槃重生，Lyft也在踏实进步。唯独滴滴，头顶上萦绕着信息安全保护、新业务举步维艰、股价市值腰斩等诸多乌云。

曾鲸吞Uber（中国）的滴滴，能从前者身上找到触底反弹的秘诀？

四季度财报瑕不掩瑜，Uber进入“多核驱动”时代

仔细翻看Uber四季度财报，价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为主要亮点可以概括为三点：总营收稳步增长，营收结构变得更加健康，以及创下历史新高的活跃用户数。

首先看一下整体营收状况。

数据显示，Uber四季度总营收为57.78亿美元，归母净利润8.92亿美元，每股摊薄净利润0.44美元，均超市场预期。在强劲的四季度业绩支撑下，Uber全年营收达到174.55亿美元，实现57%的同比增长。

更重要的是，无论是和2020财年同期数据对比，还是和2021财年前三个季度对比，四季度营收、利润等各项数据都毫不逊色。

同比来看，Uber2020财年四季度营收31.65亿美元，2021年同期增幅为83%；去年四季度归母净利润为-9.68亿美元，今年成功扭亏为盈。环比来看，2021财年前三个季度Uber的总营收分别为29.03亿、39.30亿和48.00亿，同比2020年分别增长-11%、105%和72%，四季度营收创下年内新高。

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，一季度的营收之所以出现同比负增长，和北美、欧洲等Uber的主阵地爆发新一轮严重疫情，以及随之而来的封锁政策有很大关系。数据显示，过去四个季度，Uber来自北美地区（主要是美国和加拿大）的营收占比均接近七成。而从变化曲线来看，进入下半年Uber的业绩基本恢复稳定，营收、利润等各项数据也回归正常增长节奏。

其次，Uber的营收结构也变得更加合理——尤其是货运业务增长明显，有望将Uber从网约车+外卖的“双核驱动”时代，带入全新的“三核”时代。

数据显示，Uber四季度机动业务、快递业务和货运业务的营收分别为22.78亿、24.20亿和10.80亿美元，同比去年同期分别增长55%、78%和245%，货运业务的增长速度是最为惊人的。一年之前，Uber货运业务的营收才刚突破3亿美元，如今花了一年时间翻了两番，成绩绝对值得欣喜。

需要注意的是，美国货运市场的大环境正在改善，跨境电商、数字货运渗透率的上升将为该市场带来更大增长空间。根据Technavio的报告，到2025年，美国国内货运市场规模将增长至1710亿美元，2021-2025年期间预计会保持近5%的年均复合增长率。

根据美国数字科技媒体The Information的报道，由于十分重视数字化建设和强调通过高科技手段降低人力成本，Uber货运业务的毛利率一直十分可观。目前，Uber货运已经成为美国规模最大的卡车配货中介商之一，若能保持当前的增长速度，前景十分值得期待。

最后再来看一下用户增长的情况。

数据显示，Uber四季度月度活跃平台消费者为1.18亿，同比去年同期的9300万增长27%。从细分业务来看，Uber网约车和快递外卖用户的规模，依然比货运业务要大得多，且都保持着良好增长态势。根据财报数据，Uber四季度总出行次数为17.69亿次，较去年同期增长23%。

另一个值得关注的数据是，四季度前往机场的网约车订单量录得近200%的同比增长，环比三季度也有24%的增幅，占总订单比例达13%。这一系列数据表明，北美的跨境出行市场也在逐步复苏，疫情的影响逐渐消散，对Uber的预期业绩来说是一大利好。

当然，Uber的财报不是十全十美，槽点也相当明显。比如成本支出还在继续增长，从发展角度看，会对其实现长期正利润带来一定影响。数据显示，四季度Uber总支出为63.28亿美元，高于去年同期的40.42亿美元。其中，营收成本较去年同期增长一倍有余，是烧钱大户。

不过从财报公布后直线拉涨的股价来看，资本市场对于Uber四季度的成绩单十分认可。就现阶段而言，高企的成本可以说是瑕不掩瑜。

Uber的进步和逆袭，让大洋彼岸的滴滴变得更加尴尬。甚至可能有不少人会问：为什么滴滴不好好学学Uber，抄抄作业呢？

抄Uber作业的滴滴，为何学不到精髓？

事实上，回顾滴滴这些年的发展历程可以发现，抄Uber作业的情况并不罕见，只不过结果大多差强人意。

最直接的证据就是，除了主营网约车业务之外，Uber的另外两大营收支柱——快递外卖及货运，滴滴也进行过相关尝试。

从时间线来看，Uber
2017年开始加大对货运市场的布局，主要通过旗下子公司Uber Freight进行运营；以Uber
Eats为运营主体的外卖业务则在2016年正式上线，随即进入高速增长。相对应地，滴滴分别在2017年和2020年上线外卖、同城货运业务，虽然算不上紧跟Uber步伐，但两大网约车巨头之间的联系还是相当紧密。

然而，这两项新业务对滴滴的营收贡献相当有限，甚至进一步加重了滴滴的成本压力。数据显示，光是2020年9月份，滴滴货运就投入了1亿资金补贴用户和司机，“首单减50”、“拉新打折”等网约车补贴大战中十分常见的获客手段重出江湖。然而，滴滴货运目前还在起量阶段，难以带来实质性收益。

除此之外，滴滴外卖如同昙花一现，早已在江湖上销声匿迹，去年年底冒头的新项目“嗷嗷吃饭”前景也尚未明朗。但在美团这个巨无霸的挤压下，滴滴外卖业务短时间内预计也不会有太大发展空间。

在价值研究所看来，外卖业务打不过根基雄厚的美团很正常，但滴滴的新业务开发之路之所以全面落后于Uber，还有一个很重要的主观因素：没有打破思维局限，简单粗暴地复制网约车那一套运营方案，这种做法并不能适应新市场的需求。

正如前文所言，Uber在经营外卖和货运这两项业务时，都孵化了相对独立的子公司或团队负责具体运营事宜。

以货运为例，和Uber总部相比，Uber Freight更像是一家具备极高科技含量、数字化技术的数字货运管理企业，从诞生之初定位就很明确：通过技术进步和强大的供应链管理体系构筑护城河，走出和Uber网约车业务烧钱模式完全不同的发展道路。

有意思的是，2020年下半年，Uber Freight和滴滴货运都在资本市场迎来了一个关键突破：前者引入了私募股权投资集团Greenbriar的5亿美元投资，后者正式开始进行独立融资，并在不久后完成由淡马锡、IDG资本和CPE领投的15亿美元首轮融资。

但不同的是，两者对于所筹集资金的使用方式。滴滴货运的优先工作是扩张，在2021年初陆续进驻了北京、合肥、温州等11座城市。Uber Freight则对自身资源进行重新整合，把资金花在技术升级上，包括对数字化系统、简化派单流程的改造等。

实际上，从滴滴货运和Uber Freight选择的股东来看，两者迥异的发展战略就可见一斑。

成立于1999年的Greenbriar是美国知名私募基金，多年来一直专注于投资全球物流运输及供应链企业，拥有广泛的行业资源以及和Uber
Freight高度契合的发展战略。滴滴货运背后的淡马锡和IDG等资管巨头，虽然资金实力毋庸置疑，但业绩增长、估值提升才是它们最看重的指标。

或者可以说，引入外部投资之后滴滴货运的命运就不再完全掌握在自己手里。从这个角度讲，如果说滴滴真的有抄Uber作业的话，那还真的是没抄到精髓。

Uber模式并非“金标准”，成本控制决定网约车成败

然而，Uber的成功逆袭固然十分难得，但并不意味着Uber模式可以被其他网约车平台广泛复制——毕竟Uber能扭亏为盈不是全靠网约车，而且盈利状况并没有财报上的数字那么美好。

一方面，从利润的变化情况来看，Uber过去一年的表现起伏颇大，业务模式并没有表面上那么完美。一季度，其净亏损降至1.08亿美元，较2020年同期的29.36亿美元亏损额大幅收窄；二季度则录得11.4亿美元净利润，实现扭亏为盈。但来到第三季度，Uber净亏损达到24亿美元，较2020年同期放大120%。

利润的起伏，有一个重要重要因素：投资收益。数据显示，2021财年四季度Uber的归母净利润中，14美元的税前净收益来自对Grab和Aurora股权投资重估相关的未实现收益。二季度的净利润中，滴滴上市带来的公允价值变动也作出了重要贡献。

另一方面，Uber网约车业务的主体地位变得愈发模糊，且盈利状况并不令人满意。2020年四季度，Uber Eats的营收占比尚且不足30%，货运业务还在爬坡，网约车业务还占据了超6成的营收。但在收购Postmate、完成资源整合之后，Uber外卖业务就一路狂奔，2021年后两个季度的营收均超过网约车业务。

在走多元化发展道路的Uber和受到各种不可抗力影响的滴滴之外，另一网约车平台Lyft的表现，或许是我们研究网约车市场发展状况时，一个更值得参考的蓝本。

和Uber、滴滴不一样，Lyft仍专注于网约车领域。在此前公布的2021财年年报显示，其全年营收为32亿美元，同比增长36%。然而，这个数字虽超过了分析师的预期，全年下来仍录得10亿美元的亏损。好在其四季度2.586亿的净亏损额已较去年同期的4.582亿大幅收窄，经调整后净利润也成功转正，录得3210万美元，去年同期则为-1.853亿美元。

在价值研究所看来，疫情的爆发，当然在最近两年给网约车平台带来了意外冲击。但从长期发展角度看，只要仔细分析Lyft的支出结构就可以发现，居高不下的人力成本才是网约车行业最大的命门。

从财报披露的数据来看，Lyft和Uber目前都面临司机紧缺的情况，进一步推高了用人成本。去年三季度，Lyft活跃骑手收入达到45.63美元，创下历史新高。Lyft也为此付出了更多的激励奖金，单季度总成本同比增长近10%，突破10亿美元。

不止Lyft，如同前文所言，大力发展新业务的Uber同样感受到巨大的人力成本压力。在监管制度、资质审查收紧的情况下，在国内一家独大的滴滴恐怕也难逃同样的烦恼。

价值研究所就认为，无论是和Uber一样开拓第二增长点，还是像Lyft一样专注网约车市场，控制支出、降本增效，都是实现良性增长的关键。

至于具体的做法，无非抓住一条原则：削减不必要的业务开支或者砍掉过于烧钱的业务，把钱花在刀刃上，巩固主营业务的市场地位。

过去两年，Uber和Lyft就在成本控制上做得比滴滴更加决绝，也更加成功。比如一直被视为未来风口，现阶段却烧钱十分严重的自动驾驶业务，就遭到这两大巨头的甩卖。2020年底，Uber将其ATG业务部作价40亿美元，出售给自动驾驶公司Aurora
Innovation。Lyft则在去年上半年以5.5亿美元的价格，将其自动驾驶业务打包出售给丰田的子公司Woven Planet。

总而言之，在经过多年的发展之后，网约车无疑已经成为了市场刚需，地位无可取代，Uber、Lyft和滴滴也不用害怕失去生存空间。它们现在要做的，或许只是让自己活得更健康。

写在最后

众所周知，滴滴去年赴美上市就像是被资本“赶鸭子上架”，即便没有爆发信息安全争议，在上市前估值的不断下滑、华尔街分析师的普遍看衰，都已为滴滴的败局埋下伏笔。

但很多人可能已经忘记，滴滴最早、也最是最好的上市时机，正是在5年前收购Uber（中国）之时。

彼时，滴滴坐拥近九成市场份额，估值高达200亿美元，是媒体眼中最炙手可热的超级独角兽。然而，由于当时账上流动资金充足，且对估值有着更大的野心，程维和他的管理层主动放弃了这次上市机会。这之后的故事，我们都很清楚了。

时至今日，我们无法追问如果滴滴更早上市，或者抢先Uber一步进行多元化经营，两者的命运会不会发生逆转。但可以肯定的是，和5年前相比，这两个曾经如此接近的对手，已经拉开了很大差距。

据多方消息，已启动在纽交所退市流程的滴滴，有可能在今年内返港上市。对于滴滴来说，这或许会是一个全新的开始，程维的野心也没有消失。

网约车的江湖从来不会平静，竞争从来没有停歇。新的故事，当然也值得我们期待。

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