可以从这下面几个方向考虑两者的优势短板
1.定价策略
2.生产成本
3.用户需求覆盖
4.生产能力
5.运营成本
定价策略
mobike为30min/元，ofo 60min/元（城市），以150m/min的骑行速度，mobike一元的辐射范围是4.5km而ofo为9km，但从上下班通勤的角度出发，骑行时间超过30min的情况应该不多。
押金方案：mobike为299元，ofo为99元
小结：虽然从计费方案上看ofo价格相对于mobike优势并不明显，但ofo的押金方案比mobike更具吸引力。
生产成本
mobike为自行生产，每台车辆的造价约为3k元，独特的结构和“结实”的用料，降低了维护成本同时也降低了用户体验（太重骑着累，无减震易蛋碎），随着工艺的改进和大规模量产，车辆的生产成本将有可能进一步下降。
ofo推出的面向城市的单车更新了设计（转动车铃、车轮改小、实心胎、密封中轴、鼓刹…）如无意外这将导致ofo生产成本的增加（或许在校期间的损坏率较大原因）
小结：ofo应该会继续保持优势，但与mobike的优势将进一步收窄
用车需求覆盖度
用车需求大致分为两种：
1）常规时段的用车需求—–考验车辆投放规模
2）高峰时段的用车需求—–考验资源调配能力
Mobike单车投放基本只做了初次投放规划，mobike单车资源完全由市场调配（规定范围内），mobike的做法虽然可以节约运营成本，但与之对应的就是高峰期用车困难的问题。（造成这种现象的原因有：单向骑行、偶发需求….）
Ofo引入了“停车点”的概念，停车点布设在用车需求密集区（仅仅是集中摆设在同一位置，无设备投入），每个“停车点”布设大约10台左右ofo，在重点区域内人工调配每个“停车点”都有足够的车，以此来解决找车难和高峰用车需求，当然这会增加一定的成本
小结：mobike的做法虽然节约了成本，但容易造成用车高峰期，车辆难找的局面。Ofo人为的调控“停车点”的车辆，虽然增加了运营成本，但可应对“停车点”附近高峰用车需求。
生产能力
没有什么比想骑但附近没车更尴尬的事情了，加大车辆投放是最直接有效的手段，但生产需要需要考虑资金、车辆制造成本、厂房的生产能力、运营成本等因素。对于抢占市场当然是谁的投放速度越快谁就更占优势。
小结：ofo的低成本策略和生产模式明显更占优势
运营成本
1）单车损坏率
就算mobike从配置上看非常“结实”，但是在运营过程中也将近长生了10%的损坏率（上海区），ofo的损坏率应该也不小。
2）防盗性
“车辆能偷则偷，不行就拆零件卖，再不行就拿去卖废铁”，车辆的防盗性差，那就相当于直接给小偷“发红包”没什么两样（打开APP，还能帮你快速偷车）
3）开锁安全性
若开锁系统有漏洞可钻，那绝对是场灾难。（若固定密码被破解，有可能将发生逃避收费、公车私用、盗窃…）
4）是否需要工人干预
理论都可以无需人工干预，但是ofo为了追求更好的用户体验，在重点区域将人为的调度“停车点”的车辆。
小结：运营成本上，mobike几乎完胜
简单说一下什么如此关注定价、成本、生产力
为什么关注定价？
定价这个不用多说，在服务内容相同的情况下，价格是用户做出选择的第一驱动力，只要目的达到了用户体验还是较为边缘的需求。
为什么那么关注成本呢？
因为mobike和ofo有别于其他的互联网项目，大部分互联网项目可以用小钱撬动大量的用户，因为开发出来的产品共用性非常高，但mobike和ofo则不一样，前期需要进行大量的固定投入才可以推行该模式运行，而且客单价太小成本回收速度慢，融钱速度再强，不会开源节流也很容易玩死。
为什么关注生产力？
厂家的生产能力关乎到Mobike和ofo的扩张能力，就如前线的弹药供应一般，激战正酣之时发现没子弹了，那还怎么玩？Mobike为自行建设厂生产，ofo采用购买的方式
资源的调配解决的是有限的资源效率最大化，如果钱不够开动脑筋还是可以缓和一下问题的。
接入滴滴、uber等出行平台的流量固然是极好的，但是有前提条件，那就是前提你自身需要有能力接入。例如滴滴给ofo开出的条件就是白领市场订单量稳定在100万订单、并且车辆密度足够大之后，在此之前mobike和ofo必有一番龙争虎斗，最后要么合并，要么一方先倒下。
虽然滴滴和滴滴部分投资人投钱给了ofo，但并不是说ofo就一定能获得滴滴的流量，资本是逐利的也是无情的，最能笑到最后还是看各自造化。
来源：PMCAFF作者：YDong
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